கோலாலம்பூர் சிட்டி ஹால், கிள்ளான் பள்ளத்தாக்கில் போக்குவரத்து நெரிசலை 2030க்குள் தீர்க்கும் நோக்கம் கொண்டதாகக் கூறியுள்ளது. இருப்பினும், இன்னும் ஐந்து ஆண்டுகள் உள்ள நிலையில், இந்த இலக்கை அடைய முடியும் என்பதற்கான அறிகுறிகள் எதுவும் இல்லை.
மார்ச் 2023 இல் சாலை நெரிசலுக்கான அமைச்சரவைக் குழுவை நிறுவியதன் மூலம், கிள்ளான் பள்ளத்தாக்கில் மட்டுமல்ல ஜொகூர் பாரு மற்றும் மலாக்கா போன்ற முக்கிய நகரங்களிலும் சாலை நெரிசலை நிவர்த்தி செய்வதில் மடானி அரசாங்கம் தனது தீவிரத்தை காட்டியது.
இந்தக் குழுவுக்கு துணைப் பிரதமர் அஹ்மத் ஜாஹித் ஹமிடி தலைமை தாங்குகிறார்.
திறமையற்ற நகர்ப்புற திட்டமிடல், தனியார் வாகன உரிமையை ஊக்குவிக்கும் கொள்கைகள் மற்றும் சம்பந்தப்பட்ட ஏஜென்சிகள் தனிமையில் வேலை செய்யும் போக்கு ஆகியவை நாட்டின் போக்குவரத்து நெரிசல் பிரச்சினைகளைத் தீர்ப்பது கடினம் என்பதற்கு காரணங்களில் ஒன்றாகும் என்று நிபுணர்கள் தெரிவித்தனர்.
உண்மையான அடிப்படைக் காரணங்களைத் தீர்க்காமல் வெறும் மேலோட்டமான “காயங்களுக்கு” சிகிச்சை அளிக்கும் பேண்ட்-எய்ட் அணுகுமுறையை அதிகாரிகள் தொடர்ந்து பின்பற்றினால், வரும் ஆண்டுகளில் நிலைமை மோசமாகும் என்றும் அவர்கள் கணித்துள்ளனர்.
பணியாளர்களின் உற்பத்தித்திறனைத் தடுக்கும் முக்கிய காரணிகளில் போக்குவரத்து நெரிசல் இருப்பதாக நிபுணர்கள் மேலும் வலியுறுத்தியுள்ளனர்.
திறமையற்ற நிலப் பயன்பாடு
போக்குவரத்து நெரிசல் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட காரணிகளால் ஏற்படுகிறது என்று சுட்டிக்காட்டிய பொது நிலப் போக்குவரத்து நிபுணர் வான் அகில் வான் ஹசன், குறிப்பிட்ட சாலைகளில் நெரிசல் பிரச்சினையை “தீர்ப்பதற்கான” நடவடிக்கைகளை அதிகாரிகள் செயல்படுத்துகிறார்கள் என்றார்.
“ஒரு சாலை நெரிசலில் இருக்கும்போது, அவற்றின் தீர்வு என்ன? புதிய சாலை (நெடுஞ்சாலை) அமைக்கவும். இதைத்தான் அதிகாரிகள் செய்கிறார்கள்,” என்று அவர் பெர்னாமாவிடம் கூறினார் .
“எனது கருத்துப்படி, எங்களிடம் ஏற்கனவே பல சாலைகள் (நெடுஞ்சாலைகள்) உள்ளன. இந்த அணுகுமுறையை நாம் கைவிட வேண்டும், இது தெளிவாக சிக்கலை தீர்க்காது.
நிலப் பொதுப் போக்குவரத்து ஆணையத்தின் கொள்கை மற்றும் திட்டமிடல் (குழு செயல்பாடுகள்) முன்னாள் தலைவரான வான் அகில் கருத்துப்படி, போக்குவரத்து நெரிசலுக்கான முதன்மைக் காரணம் திறமையற்ற நகர்ப்புற திட்டமிடல் அல்லது நிலப் பயன்பாடு ஆகும்.
நில பயன்பாட்டுத் திட்டமிடல் முக்கியமாக பொருளாதார வளர்ச்சியின் அடிப்படையில் செய்யப்படுகிறது, இது முறையான பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்புக்கான அணுகல் இல்லாத அதிக அடர்த்தி கொண்ட பகுதிகளை உருவாக்க வழிவகுக்கிறது என்றார்.
நிலப்பயன்பாட்டுத் திட்டம் இங்கு எவ்வளவு மோசமாக உள்ளது என்பதைக் காண கோம்பாக் (சிலாங்கூர்) பகுதியில் உள்ள MRR2 (மத்திய சுற்றுச்சாலை) உதாரணத்தை எடுத்துக் கொள்வோம். இது ஏற்கனவே ‘F’ என வகைப்படுத்தப்பட்டிருந்தாலும், அதாவது (இது) காலை நேரத்தில் மிகவும் நெரிசலான போக்குவரத்து நெரிசலைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் (இது) அங்கு புதிய அபிவிருத்திகளை உள்ளூர் அதிகாரிகள் இன்னும் அங்கீகரிக்கிறார்கள்” என்று அவர் கூறினார்.
சேவையின் நிலை என்பது போக்குவரத்து ஓட்டத்தைக் குறிக்கிறது, இது A முதல் F வரை வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது, மேலும் F மிக மோசமானது.
வான் அகில் அந்த பகுதியில் மூன்று வீட்டுத் திட்டங்கள் உருவாகி வருவதாகவும், அடுக்கு குடியிருப்பு கட்டிடங்களை உள்ளடக்கியதாகவும், இது சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி போக்குவரத்து நிலைமையை மோசமாக்கும் என்றார்.
“ஒரு பிளாக்கில் 30 தளங்கள் உள்ளன என்றும் ஒவ்வொரு தளத்திலும் 15 வீடுகள் உள்ளன என்றும் வைத்துக் கொள்வோம். மொத்தம் 450 அலகுகள். ஒவ்வொரு வீட்டிலும் 1.5 வாகனங்கள் இருப்பதாக புள்ளிவிவரங்கள் காட்டுகின்றன. ஒரே நேரத்தில் 300 கார்கள் இந்தக் கட்டிடத்திலிருந்து வேலைக்குச் செல்வதாக வைத்துக்கொள்வோம். என்ன நடக்கும்?” அவர் கேட்டார்.
MRR2 ஆனது நகர மையத்தில் இருந்து போக்குவரத்தை சிதறடிக்க உருவாக்கப்பட்டது, ஏனெனில் “MRR1 ஏற்கனவே கடுமையான நெரிசலில் உள்ளது… இது திறமையற்ற நகர்ப்புற திட்டமிடலின் விளைவு” என்று அவர் முடித்தார்.
முரண்பாடான கொள்கைகள்
போக்குவரத்து நெரிசல் பிரச்சினைகளை தீர்ப்பதில் அரசாங்கம் கடினமாக இருப்பதற்கான மற்றொரு காரணம் முரண்பாடான கொள்கைகளை வான் அகில் சுட்டிக்காட்டினார்.
“பொது போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துவதை ஊக்குவிக்கும் கொள்கைகள் எங்களிடம் உள்ளன, அதே நேரத்தில், தனியார் வாகனங்களை சொந்தமாக வைத்திருக்க மக்களை ஊக்குவிக்கும் வாகனக் கொள்கைகள் எங்களிடம் உள்ளன.
“பொதுமக்கள் கார்களை வாங்குவது மிகவும் எளிதானது என்பதால் நான் ‘ஊக்குவிக்கவும்’ என்று சொல்கிறேன். மேலும், உள்ளூர் சந்தையை குறிவைத்து நமது நாடு சொந்தமாக வாகனங்களை உற்பத்தி செய்கிறது,” என்றார்.
மலேசியாவில் பதிவுசெய்யப்பட்ட வாகனங்களின் எண்ணிக்கை அக்டோபர் 2023 நிலவரப்படி 36.3 மில்லியன் யூனிட்களை எட்டியுள்ளது, கிட்டத்தட்ட 24 மில்லியன் வாகனங்கள் இன்னும் செயலில் பயன்பாட்டில் உள்ளன.
விற்பனையைப் பொறுத்தவரை, உள்நாட்டில் உற்பத்தி செய்யப்படும் வாகனங்களான Perodua மற்றும் Proton ஆகியவை சந்தையில் தொடர்ந்து ஆதிக்கம் செலுத்துகின்றன, 2023 ஆம் ஆண்டில் முறையே 330,325 மற்றும் 150,972 அலகுகளின் விற்பனை புள்ளிவிவரங்களை பதிவு செய்துள்ளன, இது இறக்குமதி செய்யப்பட்ட வாகன பிராண்டுகளை விட அதிகமாக உள்ளது.
உண்மையில், Fitch Solutions சொந்தமான சந்தை ஆராய்ச்சி நிறுவனமான BMI, 2023 ஆம் ஆண்டில் மலேசியாவில் வாகன விற்பனையில் 3.8 சதவீதம் அதிகரிக்கும் என்று கணித்துள்ளது.
வாகனம் உற்பத்தி செய்யும் நாடான ஜப்பான், அதன் குடிமக்கள் தனியார் வாகனங்களை வைத்திருப்பதை கடினமாக்குகிறது, ஆனால் அவர்களின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய திறமையான பொது நிலப் போக்குவரத்து வலையமைப்பை உருவாக்கியுள்ளது என்று Wan Agyl குறிப்பிட்டார்.
“இந்த நாட்டில், வாகன உரிமை என்பது ஒரு நிலைக் குறியீடாகும், அதே நேரத்தில், பொதுப் போக்குவரத்தை அணுகுவது கடினம். எனவே, நிச்சயமாக மக்கள் தங்கள் சொந்த வாகனங்களைப் பயன்படுத்தி சுற்றி வருவார்கள்,” என்றார்.
நகர மையங்களில் மலிவு விலையில் பார்க்கிங் இடங்கள் கிடைப்பதால் நிலைமை மேலும் அதிகரிக்கிறது என்று அவர் கூறினார்.
மின்சார வாகனங்களின் பயன்பாட்டை ஊக்குவிக்கும் அரசாங்கத்தின் முயற்சிகள் பொதுப் போக்குவரத்து பயன்பாட்டை அதிகரிக்கும் அதன் நோக்கத்திற்கு முரணானது என்றும் அவர் விவரித்தார்.
குழப்பமான
புதிய மேம்பாடுகளை அங்கீகரிக்கும் ஆர்வத்தில் Wan Agyl மேலும் கூறினார், உள்ளூர் அதிகாரிகள் தங்கள் பொது நிலப் போக்குவரத்து நெட்வொர்க்குகளை திறமையாக திட்டமிடுவதில் தவறிவிட்டனர், குறிப்பாக பயனர் வசதிக்காக.
“உதாரணமாக, ‘முதல் மற்றும் கடைசி மைல்’ அம்சம் முற்றிலும் புறக்கணிக்கப்பட்டுள்ளது. இதன் பொருள், பேருந்துகள், ரயில்கள், இலகு ரயில் போக்குவரத்து அல்லது வெகுஜன விரைவுப் போக்குவரத்து என பொதுப் போக்குவரத்தை எளிதாகப் பயன்படுத்துவதற்கு எந்த வசதிகளும் வழங்கப்படவில்லை,” என்று அவர் கூறினார், பொதுப் போக்குவரத்து மையங்களுக்கு அருகில் மூடப்பட்ட பேருந்து நிறுத்தங்கள் அல்லது பார்க்கிங் பகுதிகள் இல்லாததை மேற்கோள் காட்டினார்.
“குழப்பமான எங்களுடைய பொதுப் போக்குவரத்துத் திட்டத்தைப் பற்றி நான் சொல்லக்கூடியது இதுதான்… எல்லாவிதமான பிரச்சனைகளும் உள்ளன ஆனால் அவற்றை எவ்வாறு சரிசெய்வது என்று எங்களுக்குத் தெரியவில்லை.
நகர்ப்புற மற்றும் பிராந்திய திட்டமிடல் நிபுணர் நூர் ஹாஷிமா ஹாஷிம் லிம் ஒப்புக்கொண்டார், அதிகாரிகள் விரிவான தீர்வுகளை வழங்கத் தவறியதால், ஏற்கனவே ஒரு நல்ல பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்பில் இருந்து பொதுமக்கள் முழுமையாக பயனடைவதைத் தடுத்துள்ளனர்.
“முதல் மற்றும் கடைசி மைல் இணைப்பு MRT மற்றும் LRT போன்ற பொதுப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கான ஒரு நபரின் முடிவை பெரிதும் பாதிக்கிறது. உதாரணமாக, LRT நிலையத்திலிருந்து எங்கள் இலக்கை அடைய எட்டு நிமிடங்கள் மட்டுமே ஆகும் என்று வரைபடம் காட்டலாம், ஆனால் உண்மையில் அது அவ்வளவு எளிதல்ல.
“எனவே, உண்மையான தூரத்தை அளவிடுவதில், ஆறுதல் மற்றும் பாதுகாப்பு போன்ற பல காரணிகளை நாம் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும்,” என்று அவர் பெர்னாமாவுக்கு அளித்த பேட்டியில் கூறினார் .
ஹஷிமா, நகர்ப்புற மற்றும் பிராந்திய திட்டமிடல் துறையின் மூத்த விரிவுரையாளர், பில்ட் சுற்றுச்சூழல் பீடம், மலாயா பல்கலைக்கழகம், போக்குவரத்து நெரிசல் பிரச்சினைகளுக்கு முக்கிய பங்களிப்பாளர்களில் ஒன்றாக நகர்ப்புற மற்றும் பிராந்திய திட்டமிடலில் உள்ள ஏற்றத்தாழ்வை சுட்டிக்காட்டினார்.
வளர்ச்சிக்கு பொறுப்பான ஒவ்வொரு ஏஜென்சியும் அமைச்சகமும் “தனிமையில் செயல்படுகின்றன” என்பதன் மூலம் பிரச்சனை மேலும் அதிகரிக்கிறது.
“உதாரணமாக, உள்ளூர் அதிகாரிகள் அந்தந்த நிர்வாகத்தின் கீழ் உள்ள பகுதிகளுக்கான மேம்பாட்டுத் திட்டங்களை மட்டுமே தயாரிக்க முடியும் மற்றும் அனைத்து உள்ளாட்சி அமைப்புகளும் வீட்டுவசதி மற்றும் உள்ளாட்சி அமைச்சகத்தின் கீழ் வருகின்றன. இவ்வாறானதொரு நிலை மாவட்டங்களுக்கிடையில் அபிவிருத்தியில் ஏற்றத்தாழ்வுகளை ஏற்படுத்தலாம்”.
“மற்றொரு விஷயம் என்னவென்றால், நகர்ப்புற மற்றும் கிராமப்புறங்களுக்கு இடையில் வளர்ச்சியில் ஏற்றத்தாழ்வுகள் ஏற்படலாம், ஏனெனில் கிராமப்புற திட்டமிடல் என்பது கிராமப்புற மற்றும் பிராந்திய மேம்பாட்டு அமைச்சகத்தின் கீழ் வருகிறது,” என்று அவர் கூறினார்.
வளர்ச்சி நோக்கத்தை விரிவாக்குங்கள்
நகரமயமாக்கல் செயல்பாட்டின் தவிர்க்க முடியாத பகுதியாக போக்குவரத்து நெரிசல் இருப்பதாகவும், இந்த நாட்டின் சூழலில், நகர்ப்புறங்களில் பெரும்பான்மையான மக்கள் செறிவூட்டப்படுவதால் இந்த பிரச்சினை சிக்கலானதாக ஹஷிமா கூறினார்.
புள்ளியியல் துறையின் தரவுகளை மேற்கோள் காட்டி, “இந்த நாட்டில் 95 சதவீத நிலம் கிராமப்புறங்களை உள்ளடக்கியது, அதாவது ஐந்து சதவீதம் மட்டுமே நகர்ப்புற நிலமாக கருதப்படுகிறது. எனவே, (நமது நாட்டின்) மக்கள்தொகையில் 78 சதவிகிதம் இந்த ஐந்து சதவிகித நகர்ப்புற நிலத்தில் குவிந்திருப்பதாக கற்பனை செய்து பாருங்கள் – நிச்சயமாக, அது நெரிசலானதாக இருக்கிறது.
பெட்டாலிங் ஜெயா
மலேசியாவின் இரண்டாவது தேசிய நகரமயமாக்கல் கொள்கை, இதற்கிடையில், நகரமயமாக்கல் விகிதம் 85 சதவீதத்திற்கு மிகாமல் இருக்க வேண்டும் என்று குறிப்பிடுகிறது.
“78 சதவிகிதம் ஏற்கனவே இப்படி (நெரிசல்) இருந்தால், அது (நகர்ப்புற மக்கள்) 85 சதவிகிதத்தை எட்டினால் எப்படி இருக்கும் என்று கற்பனை செய்து பாருங்கள்,” என்று அவர் கூறினார்.
நகர்ப்புற மக்களை சிதறடிப்பது மற்றும் அவர்களை அண்டை பகுதிகளுக்கு மாற்றுவது போன்ற தணிப்பு நடவடிக்கைகளை அதிகாரிகள் தேட வேண்டிய நேரம் இது என்று அவர் வலியுறுத்தினார்.
ஹாஷிமாவின் கூற்றுப்படி, பிராந்தியத் திட்டங்களின் மூலம் மாநிலங்களின் எல்லைப் பகுதிகளை மேம்படுத்துவது அவர்களால் செய்யக்கூடிய ஒன்று.
“இந்தப் பகுதிகளில் வளர்ச்சி உகந்த நிலையை அடையும் போது, மக்கள் இனி நகரங்களுக்குச் செல்ல வேண்டிய அவசியத்தை உணர மாட்டார்கள், ஏனெனில் அவர்களுக்குத் தேவையான அனைத்தும் அவர்களின் வட்டாரத்திலேயே கிடைக்கும்,” என்று அவர் கூறினார்.
“கடந்த காலத்திலிருந்து இன்றுவரை, ஒவ்வொரு முறையும் தேசிய வரவு செலவுத் திட்டம் சமர்ப்பிக்கப்படும்போது, அபிவிருத்தி ஒதுக்கீட்டில் கணிசமான பகுதி நகர்ப்புறங்களில் கவனம் செலுத்துவதைக் காண்கிறோம். ஊரக வளர்ச்சிக்கு அதிக நிதி ஒதுக்க வேண்டும்” என்றார்.
இன்டர்கனெக்டிவிட்டி
பல்வேறு மாநிலங்களில் வசிப்பவர்கள் மற்றும் பணிபுரிபவர்களுக்கான தொடர்புகளை மேம்படுத்துவதன் மூலம் பொதுப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துவதை அதிகாரிகள் ஊக்குவிக்க முடியும் என்று ஹஷிமா கூறினார்.
“எனக்கு ஈப்போவில் வசிக்கும் ஒரு நண்பர் இருக்கிறார், ஆனால் அவர் கூட்டாட்சி தலைநகரில் பணிபுரிகிறார் மற்றும் தினமும் ரயிலில் பயணம் செய்கிறார், ஏனெனில் பயணத்திற்கு ஒரு மணிநேரம் மட்டுமே ஆகும். இங்குள்ள பங்சரில் வசிக்கும் மற்றும் ஈப்போவில் விரிவுரையாளராக பணிபுரியும் மற்றொரு நண்பரும் தினமும் ரயிலில் பயணம் செய்கிறார், ”என்று அவர் கூறினார், ஆதரவு வசதிகளை மேம்படுத்தினால், கிள்ளான் பள்ளத்தாக்கில் நெரிசலைக் குறைக்க முடியும் என்று நம்பினார்.
தொலை வேலை
நகரங்களில் போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைக்க, திறமையான தகவல் தொடர்பு நெட்வொர்க்குகள் உள்ளிட்ட பல்வேறு வசதிகளுடன் கூடிய செயற்கைக்கோள் நகரங்களை நிறுவவும், ஊழியர்கள் வீட்டிலிருந்து வேலை செய்ய அனுமதிக்கும் கொள்கைகளை செயல்படுத்தவும் ஹஷிமா பரிந்துரைத்தார்.
“சில முதலாளிகள், பணியாளர்கள் பணிநீக்கம் செய்வதற்கான வாய்ப்பாக இதைப் பார்க்கக்கூடும், ஆனால் முக்கிய செயல்திறன் குறிகாட்டிகள் உட்பட அவர்களின் செயல்திறனைக் கண்காணிக்க முதலாளிகளுக்கு வழிகள் உள்ளன”.
“ஒருவேளை, ‘வீட்டிலிருந்து வேலை’ என்ற சொல்லை ‘ரிமோட் ஒர்க்கிங்’ போன்ற நேர்மறையாக மாற்ற வேண்டும்,” என்று அவர் கூறினார், மலேசியாவில் அதன் நல்ல இணைய அணுகல் மூலம் இதை செயல்படுத்த முடியும் என்று அவர் நம்பிக்கையுடன் கூறினார்.
தொலைதூரத்தில் செயல்படும் அணுகுமுறையை ஆதரிக்கும் வான் அகில், மைக்ரோமொபிலிட்டியை மேம்படுத்துதல் மற்றும் முதல் மற்றும் கடைசி மைல் அம்சத்தை நிவர்த்தி செய்தல் உள்ளிட்ட போக்குவரத்து நெரிசல் பிரச்சினைகளுக்கு தீர்வுகளை உருவாக்குவதற்கு சம்பந்தப்பட்ட தரப்பினர் சிந்திக்க வேண்டிய நேரம் இது என்றார்.
“இப்போது எங்களிடம் மின்சார ஸ்கூட்டர்கள் மற்றும் மின்சார சைக்கிள்கள் உள்ளன, அவை முதல் மற்றும் கடைசி மைல் அம்சத்தை மேம்படுத்த பயன்படுத்தப்படலாம், ஆனால் மைக்ரோமொபிலிட்டி விருப்பங்களுக்கான உள்கட்டமைப்பு எங்கே?
“இந்த (இலகுரக) வாகனங்களை சாலையில் பயன்படுத்த முடியாது, அல்லது பாதசாரி பாதைகளிலும் பயன்படுத்த முடியாது. பிரத்யேக பாதைகள் போன்ற வசதிகளை வழங்குவதன் மூலமும், அது தொடர்பான சட்டங்களைத் திருத்துவதன் மூலமும் நாம் ஏன் மைக்ரோமொபிலிட்டியைத் தழுவக்கூடாது? அவர் கேட்டார்.
பிரத்யேக பஸ் பாதைகளை அரசாங்கம் இன்னும் விரிவாகவும் கண்டிப்பாகவும் அமல்படுத்த வேண்டும் என்றும் அவர் பரிந்துரைத்தார்.
“இது முன்பு செயல்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் இப்போது அவை (பேருந்து பாதைகள்) மறைந்துவிட்டதாகத் தெரிகிறது. சட்டரீதியான விளைவுகளை சந்திக்காமல் தனியார் வாகனங்கள் இந்த பாதைகளை அடிக்கடி பயன்படுத்துவதால், அமலாக்கம் கடுமையாக இல்லை.
“நெடுஞ்சாலைகள் உட்பட பிரத்யேக பஸ் பாதைகளை அரசாங்கம் கடுமையாக அமல்படுத்த வேண்டிய நேரம் இது. இது கடுமையான அமலாக்கத்துடன், முழு நெட்வொர்க்கையும் திட்டமிட வேண்டும்”.
“பொது பேருந்து சேவைகள் அதிர்வெண் மற்றும் பிற அம்சங்களில் திறமையாக இருந்தால், மக்கள் நிச்சயமாக இந்த போக்குவரத்து முறையைத் தேர்ந்தெடுப்பார்கள் என்று நான் நம்புகிறேன்,” என்று அவர் கூறினார், நகரத்திற்குள் நுழையும் தனியார் வாகனங்களுக்கு கட்டணம் விதிப்பது போன்ற பிற முறைகளையும் போக்குவரத்தைத் தணிக்க அறிமுகப்படுத்தலாம்.
விளைவுகள்
இப்போது தீவிரமான நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படாவிட்டால் அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகளில் போக்குவரத்து நிலைமை மோசமடையும் என்று கணித்த வான் அகில், தொழிலாளர்கள் மந்தமாக இருப்பது அல்லது வேலையை விட்டு வெளியேறுவது, சாலை அதிகரிப்பு, விபத்துகள் ஆகியவற்றால் உற்பத்தித்திறன் அடிப்படையில் எதிர்மறையான விளைவுகள் ஏற்படலாம் என்று கூறினார்.
“போக்குவரத்து நெரிசலால் ஏற்படும் உற்பத்தி இழப்புகள் குறித்து ஆய்வுகள் எதுவும் இல்லை. இருப்பினும், பல மணிநேர போக்குவரத்து நெரிசலைத் தாங்கும் ஒருவர், பணிக்கு வரும்போது தங்களால் முடிந்ததைச் செய்ய முடியுமா? அவர் கேட்டார்.
வேலைக்குச் செல்லும் நேரத்தை பண அடிப்படையில் மதிப்பிடினால், ஒவ்வொரு ஆண்டும் நாடு பில்லியன் கணக்கான ரிங்கிட்களை இழக்க நேரிடும் என்று அவர் கூறினார்.
யுனிவர்சிட்டி கெபாங்சான் மலேசியாவின் (UKM) போக்குவரத்து உளவியல் நிபுணர் பேராசிரியர் ரோஸ்மி இஸ்மாயில், உலகளவில் நடத்தப்பட்ட ஆய்வுகள், இன்றைய காலகட்டத்தில் மன அழுத்தத்திற்கு போக்குவரத்து நெரிசலே முக்கிய காரணம் என்று தெரியவந்துள்ளது.
“சாலை மன அழுத்தம் பல விஷயங்களில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும்”, என்று அவர் கூறினார், மன அழுத்தம் சாலை கோபம் மற்றும் விபத்துக்கள் போன்ற சம்பவங்களுக்கு வழிவகுக்கும் மற்றும் பணியிடத்திற்கு அல்லது வீட்டிற்கு கூட “எடுத்துச் செல்லப்படும்” என்பதை நிராகரிக்கவில்லை.
தினசரி போக்குவரத்து நெரிசலைத் தாங்க முடியாமல் சிலர் வேலையை விட்டு விலகினாலும் ஆச்சரியப்படுவதற்கில்லை என்றார்.
“எனது மனைவி தலைநகரில் பணிபுரிகிறார், தினமும் பாங்கியிலிருந்து கோலாலம்பூருக்குப் பயணம் செய்கிறார், வேலைக்குச் செல்லவும் வரவும் கிட்டத்தட்ட இரண்டு மணிநேர நெரிசலைத் தாங்குகிறார்”.
“ஒவ்வொரு நாளும், அவர் போக்குவரத்தைத் தாங்க முடியாமல் வேலையை விட்டுவிட விரும்புவதாக புகார் கூறுகிறார்,” என்று அவர் பகிர்ந்து கொண்டார்.
UKM, சமூக அறிவியல் மற்றும் மனிதநேய பீடத்தில் உள்ள உளவியல் மற்றும் மனித நல்வாழ்வுக்கான ஆராய்ச்சி மையத்தின் ஆராய்ச்சிக் கிளஸ்டரின் தலைவர் ரோஸ்மி, சாலையில் வீணாகும் நேரத்தை உற்பத்தித்திறனை மேம்படுத்த பயன்படுத்தலாம் என்றார்.
“எங்களுக்கு ஒரு நாளைக்கு 24 மணி நேரம் மட்டுமே உள்ளது. அந்த மணிநேரங்களில் நான்கு அல்லது ஐந்து மணிநேரங்கள் வேலைக்குச் செல்வதற்கும் செல்வதற்கும் செலவிடப்பட்டால், மற்ற விஷயங்களுக்கு நமக்கு எவ்வளவு நேரம் உள்ளது? சுருக்கமாக, இந்த நிலைமை நமது வாழ்க்கைத் தரத்தையும் பாதிக்கிறது”.
“மன அழுத்தம் உடல்நலப் பிரச்சினைகளுக்கு வழிவகுக்கிறது, மருத்துவ விடுப்பு எடுக்க தொழிலாளர்களைத் தூண்டுகிறது, இது உற்பத்தித்திறனை மேலும் பாதிக்கிறது,” என்று அவர் மேலும் கூறினார்.
தொலைதூர வேலை அல்லது நெகிழ்வான வேலை நேரத்தை சிறந்த மாற்றாகக் கருதும் அவர், இந்த நடவடிக்கைகள் உற்பத்தித்திறனை அதிகரிப்பது மட்டுமல்லாமல், சிறந்த வாழ்க்கைத் தரத்தையும் வழங்குவதோடு சுற்றுச்சூழல் நிலைத்தன்மைக்கும் பங்களிக்கும் என்றார்.
